“这两辆车看着都差不多啊，到底哪一个才是新能源车?”不少消费者都在看过两款外表相似的车型后提出了这样的疑问。

《中国消费者报》在参加去年上海和广州车展期间，惊奇地发现长安逸动电动版、北汽新能源EU260、广汽传祺GA5PHEV等很多自主品牌新能源车皆由其现有燃油版车型平台制造而成。换句话说，很多自主新能源车是“复制”现有燃油版车型“粘贴”而来。

如此一来，消费者分辨不清谁是“卧底”就不足为奇了。

这种现象是偶然，还是出于某种目的成为必然?这么做的原因是什么?这又是不是一条通往成功的“近路”?在新能源车共用平台背后，有一连串问题待解。

自主新能源车纷纷上演“模仿秀”

这种本不寻常的发展之势不但没有得到缓解，反而逐渐在其他自主品牌中蔓延开来。

北汽新能源首款纯电动小型SUV基于绅宝X25同平台制造，江淮IEV6S基于江淮瑞风S2打造，广汽传祺推出一款紧凑SUV型GS4EV基于名声大噪的GS4而成，荣威e950基于传统动力版荣威950打造……此外，纳智捷、奇瑞等车企同样不约而同地“照方抓药”。

从2016年新车规划中不难看出，各大自主品牌车企在使用现有平台造新能源车上已然达成共识。

这究竟是为什么?

原来，以相同生产线为主的新能源车技术门槛较低，相对起来操作简单，所以颇受自主品牌车企青睐。

殊不知，这样的制造方式虽可缩短车企研发周期、压低相关设备投入的成本，但由于电传动和电驱动分别有自己的特性，改变之后的新能源车在车身重量、重心等方面有了很大的变化，这就使得电动车在性能优化上受到限制。

不仅如此，国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾对《中国消费者报》表示，在新能源车开发之初，不少车企都拿自家车型“试水”，但由于对于新能源车认知和技术水平不足，致使开发出来的新能源车座椅垫普遍很高，车内空间狭小，甚至还出现把电池塞入后备箱的无奈之举。

对此，一位开过两年自主品牌新能源车的赵先生曾抱怨道：“新能源车宣传着实不错，但实际用起来远没有想像的那般‘美’。不仅车身转向不如燃油车精确，行车过程中降噪处理也不够，车内空间也不大。如果再有一次机会，我得认真考虑还要不要购买新能源车。”

然而，自主新能源车企并没有因此准备“换个活法”，而是依旧我行我素。由于新车型导入速度的快慢将决定品牌的市场竞争力，自主品牌纷纷缩短了新车型的研发周期，以适应与日俱增的市场竞争，这也就直接导致了自主品牌新能源车没有给人们留下深刻印象。

反观合资品牌和进口品牌车企，如特斯拉ModelS和全新宝马i3，由于是全新平台打造，无论是外观还是全面创新的车身结构均让人们眼前一亮。这样外观时尚、设计感超前的新能源车形象在自主品牌难觅踪迹。

退一步而言，如果单是“颜值”方面的差距并没必要如此小题大做。但从长远眼光来看，这种看似“聪明”的方式，实则丧失了自主品牌在新能源汽车的研发创新能力，从而不利于自主品牌形成丰富的产品矩阵。对于未来更加细化的市场竞争，也将使自主品牌在新能源汽车领域面临竞争力下滑的局面。

面对补贴诱惑同平台造车应急

既然这样的发展路线有问题，那么为何自主品牌仍要执意为之呢?

“新能源汽车使用燃油车平台是多数自主品牌厂家在新能源汽车产业发展初期的选择。现阶段，虽然国内新能源汽车稳步上升，但市场规模依然不大，如果车企此时选择重新研发新的车型平台，其开发成本会很高。虽然这样一来有可能在电池合理布局和重量选配等细节方面稍有欠缺，但也是现阶段较为合理的一种方式。”出人意料的是，王秉刚在接受《中国消费者报》采访时并未对此表示异议。

无独有偶，中国电工技术学会电动车辆专业委员会委员、北京理工大学机械与车辆学院副教授孙立清表示了相同的看法。

孙立清从汽车科学的角度分析认为，确实应该重新开发专属于新能源汽车车型平台，但如果重新开发新的车型平台最短也需要13个月左右时间，随着国家对于新能源汽车补贴政策的逐年退坡，自主品牌并不能及时享受“红利”，所以在现阶段依靠已有平台造新能源车是较为合适的。

因而，面对着巨额补贴的诱惑，自主车企将共用平台当作应急的一个手段。

不过，王秉刚特别指出，车企共用平台从技术上来看没有很大区别，车辆性能和一些关键要素也大致相同，但车企绝对不能靠简单的改装就可以完成新能源车生产的整个流程，车企还需要在底板、转向、制动、空调等环节上做出适应性调整改变。

值得注意的是，目前新能源车在电控、续航里程、电池能量回收等方面存在的问题并没有得到解决。

中国质量协会与全国用户委员会发布的2015年全国汽车行业用户满意度测评结果显示，新能源汽车用户满意度分数仅有65分，比汽车行业整体水平低了14分。用户对新能源汽车的抱怨率是燃油汽车的2.4倍。主要问题包括电池续航里程短、充电不方便、车身装配质量差、内饰做工粗糙、有异响等。

也许有人会替自主品牌打抱不平，“这个测评结果一定包含合资品牌，为啥只强调自主品牌?”

不过，中国汽车工业协会官方数据使这种说法不攻自破。数据显示，2015年自主品牌在新能源汽车的销量中占据绝对优势(90%以上)，在销量前20的新能源车型中，仅有腾势和启辰晨风两款合资品牌。

显然，这与同平台造车不无关系。

新能源车需要专属整车平台

近几年，人们不止一次听到“新能源车是中国汽车未来发展希望”类的话语。遗憾的是，对于未来的“希望之星”，自主车企没有做出更多的创新之举。

与传统动力汽车不同，自主品牌在新能源车领域曾经看见了追赶先进汽车厂商的一道曙光。还依稀记得早前自主品牌还盘算着以新能源汽车实现“弯道超车”的梦想，但从目前自主车企同平台造车来看，这只是对未来美好的期许罢了。

随着国家将在2020年取消新能源车补贴优惠政策，各自主车企新能源车将面临合资、外资品牌的双面夹击。在激烈的市场竞争过程中，产品的高性价比才是赢得消费者青睐的关键要素，而要想赢得市场优势，需要凭借技术平台创新而不仅是在原有平台基础上进行产品改良。

孙立清表示，随着新能源车保有量不断提高，未来为新能源车重新开发平台注定是发展趋势。现在，已有自主车企在新能源车身轻量化和碳纤维材料上下功夫。相信随着新能源汽车市场的不断成熟，新能源车和传统燃油车共用平台局面会被逐步打破。

真正的新能源汽车也绝不仅仅是一辆装有电机和发动机的汽车这么简单，而是要走可持续的新能源发展路线，从而构建一个完整的新能源汽车产业生态，这包括完备的技术路径、全面的产品覆盖以及完善的基础设施。

欣慰的是，一些车企已经开始着手改变现状。“据我所知，现在已有自主品牌车企着手开发新的新能源车专属平台，尤其是一些受市场欢迎度较高的小型乘用车将会是本次开发的主力军。不过，像新能源SUV车型由于市场占有率较小，其平台很有可能还会一直沿用下去。”王秉刚说道。

自主车企确实应该沉下心来，花大力气开发出自己的专属整车平台，如若不然，自主新能源车的前景又怎能一片光明?

(吴博峰)